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Citroen XM 2.0 i

€ 5.500

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103.000 km Usato, Tagliandi certificati 07/1990 1 proprietario 94 kW 128 CV Manuale, Benzina

vettura unico proprietario, i kilometri sono originali, perfettamente conservata, funzionante e revisionata.

Non ancora iscritta ad una associazione storica ma facilmente iscrivibile.

Completa di tutti gli optionals dell’epoca: sedili elettrici, climatizzatore, vetri elettrici, chiusura centralizzata, cerchi in lega, sospensioni pneumatiche a tre livelli di altezza, radio Clarion originale con comandi al volante.

Gommata benissimo

i difetti sono evidenziati nelle fotografie: piccole bruciature nella stoffa e antinebbia rotto .

presenti uso e manutenzione porta documenti originale e libretto service

 

 

  • Alzacristalli elettrici
  • Autoradio
  • Bracciolo
  • Cerchi in lega
  • Chiusura centralizzata
  • Climatizzatore
  • Servosterzo

 

La XM è un'autovettura di fascia alta, prodotta tra il 1989 ed il 2000 in sostituzione della CX dalla Citroën

Alla fine del 1984 prese il via il progetto Y30, finalizzato alla realizzazione dell'erede della CX, berlina dalle linee innovative, ma in commercio oramai da 10 anni e quindi non più freschissima. In realtà, non esistono documentazioni in grado di assegnare al concepimento del nuovo progetto una precisa collocazione temporale. Si è semplicemente a conoscenza di un dossier del settembre 1984, dossier denominato 5° Riferimento e che conteneva già specifiche ben precise riguardanti la vettura che avrebbe dovuto sostituire la CX. Tali specifiche riguardavano essenzialmente il lato tecnico della vettura (pianale, motori, architettura generale), ma non quello stilistico, sul quale non si avevano ancora idee chiare e si preferì lasciare ampia libertà di movimento agli stilisti. A tale proposito, non venne chiamata in causa solo l'équipe del Centro Stile Citroën di Vélizy, ma anche altri tre esponenti del design automobilistico: lo Studio Innovazioni di Carrières-sous-Poissy, la carrozzeria Bertone di Grugliasco (TO) e Marcello Gandini. Ognuno di tali esponenti avanzò una sua proposta, ed in una prima fase di sviluppo del progetto ne vennero prese in considerazione due: quella del Centro Stile della Casa, disegnata da Daniel Abramson, e quella di Bertone, scaturita dalla matita di Marc Deschamps. Le altre due vennero scartate. Nel 1985, dai due disegni di Abramson e Deschamps vennero realizzati due prototipi che sarebbero stati vagliati nientemeno che da Xavier Karcher, presidente della Casa francese già dal 1979. Questi scelse alla fine la proposta di Bertone, scartando quella del Centro Stile Citroën: la ragione di tale decisione stava nel fatto che il modellino di Abramson era stilisticamente troppo vicino alla CX, dalla quale Karcher voleva distaccarsi in maniera decisa, rifiutando qualsiasi connessione stilistica con essa.
Dopo i primi collaudi alla galleria del vento, collaudi che diedero come responso un Cx di 0.28, si passò alla realizzazione vera e propria. Il primo prototipo venne approntato durante i primi mesi del 1987 a Vélizy (sempre su specifiche di Bertone). Alla fine dello stesso anno furono circa quaranta i prototipi marcianti da utilizzare per i test su strada.
Per quanto riguardava l'abitacolo, l'incarico fu assegnato a Bob Matthews, il cui progetto fu preferito ad altre tre proposte per la pulizia delle sue linee ed il fatto che si sia pensato in maniera particolare anche al comfort dei passeggeri posteriori, per i quali Matthews scelse di rialzare leggermente il divano posteriore in modo da permettere una miglior visuale anche a chi avrebbe preso posto nella zona posteriore.
Nel frattempo venne preparato il programma di industrializzazione del prodotto, programma volto alla preparazione delle linee di produzione, ordinandone i macchinari necessari e controllando che non vi fossero problemi o difetti nel funzionamento degli stessi. A tale proposito, come stabilimento di produzione fu scelto quello di Rennes, in Bretagna.
Nel giugno del 1988 venne realizzata una prima preserie di ventidue esemplari, seguita da una seconda preserie di altri quarantadue esemplari, risalenti al mese di ottobre ed infine ad una terza preserie di 160 esemplari, approntata tra il dicembre 1988 ed il gennaio 1989. Scopo di tutti questi esemplari di preserie fu quello di essere impiegati per i test di resistenza ed affidabilità su percorsi di circa 30 000 km.
Si arrivò così alla presentazione, avvenuta al Salone di Ginevra, nel marzo del 1989. Contemporaneamente, il 1º marzo, fu avviata la produzione della nuova ammiraglia Citroën, mentre il 23 maggio del 1989 ne cominciò la commercializzazione ufficiale.

Design esterno ed abitacolo

La linea della XM fu una creazione di Bertone: si trattava di una grossa berlina di segmento E con carrozzeria a due volumi. Realizzata nello stesso momento e sullo stesso pianale della cugina Peugeot 605, era caratterizzata da un coefficiente di penetrazione aerodinamica molto basso (Cx=0,28) che favoriva le prestazioni e contribuiva a ridurre i consumi. La particolarità della sua linea era la completa assenza di curve e l'utilizzo a profusione di spigoli che rendevano tale auto notevolmente più anticonformista della 605, dotata anch'essa di una linea moderna ma più tradizionale (pure ideata in Italia, ma dalla Pininfarina). La vetratura fasciava completamente la vettura, tanto che l'XM possedeva ben 13 vetri, uno dei quali, interno, proteggeva i passeggeri dal freddo durante l'apertura del portellone bagagliaio. Il frontale molto appuntito presentava gruppi ottici rettangolari e sottili che hanno caratterizzato il design di tutte le auto della Casa degli anni a venire. La fiancata presentava modanature orizzontali che andavano ad attraversare i due passaruota, impreziosendo così la fiancata stessa; una seconda linea di corda che partiva dalla fanaleria anteriore seguendo le maniglie fino al portellone e proseguendo sullo stesso come a cingere tutta la vettura. I passaruota posteriori non presentavano più le classiche semicarenature, perdendo così una caratteristica che fino ad allora è stata propria di tutte le idropneumatiche della Casa. La coda era caratterizzata da grossi gruppi ottici triangolari con indicatori di direzione bruniti separati da stop e luci di posizione attraverso una fascia in tinta con la carrozzeria; sulla parte superiore del portellone trovavano, invece, alloggiamento le luci di retromarcia in un'unica fascia plastica, pure brunita, che interessava tutta la coda e che ricomprendeva così anche gli indicatori di direzione. Il lunotto era spezzato orizzontalmente in due parti, una caratteristica stilistica che in realtà raccolse anche non poche critiche.

Struttura, meccanica e motori

La scocca della XM era interamente in acciaio, specialmente nelle zone destinate ad assorbire gli urti ed a farsi carico di quell'importante aspetto che era (ed è ancor di più ai giorni nostri) la sicurezza passiva. Inizialmente, quando ancora di era in fase di progetto, era stata approntata una struttura tubolare, poi accantonata per i più alti costi che avrebbe comportato. Inoltre, vennero apportate altre modifiche alla scocca originaria in modo tale da minimizzare gli adattamenti successivi al momento di ricavarne versioni derivate. Realizzata avvalendosi del metodo degli elementi finiti e della progettazione assistita mediante CAD, la scocca della XM vantava una rigidezza torsionale pari ad 1.3 millirad su 1000 Nm di momento torcente applicato. La scocca è stata poi sottoposta ad un rigoroso trattamento antiruggine, utilizzando svariate tecniche, dalla galvanizzazione all'elettrozincatura, al bagno in fosfato di zinco. Fanno eccezione i paraurti, la calandra e l'eventuale spoiler, realizzati in plastica.
La XM utilizzava un pianale completamente nuovo, ma che all'epoca della progettazione, e quindi prima ancora della nascita della XM stessa era stato scelto come base per l'altra ammiraglia del Gruppo PSA, la 605. Ma è stato nella XM che tale pianale annoverava le caratteristiche tecnicamente più interessanti, prima fra tutte il sistema Idrattiva, ossia un sistema di sospensioni idropneumatiche a controllo elettronico, presente però solo nelle versioni di punta (le versioni di base utilizzavano ancora soluzioni idropneumatiche "tradizionali", simili a quelle della BX). Si tratta di un'evoluzione del vecchio sistema di sospensioni idropneumatiche utilizzato sulle DS e sulle CX, portato ad un più alto livello di performance attraverso l'ausilio di un calcolatore dotato di sensori posizionati su tutti i dispositivi che possano in qualche modo influenzare il comportamento dell'auto: acceleratore, trasmissione, freni, sospensioni, sterzo. Questi sensori interagiscono con la centralina che, a seconda delle condizioni di guida e di assetto del veicolo, regola dinamicamente la durezza delle sospensioni su due valori predefiniti, indipendentemente per ogni asse, aprendo o chiudendo una valvola che inserisce sui circuiti idraulici delle sospensioni una sfera idropenumatica supplementare simile a quelle impiegate sulle singole ruote, variando quindi la quantità di gas comprimibile e di conseguenza l'elasticità del sistema. Nell'arco di un secondo le sospensioni vengono ritarate ben 20 volte per ottenere un corretto ed equilibrato assetto di guida. Grazie a questa caratteristica, la XM segna un punto di riferimento nello sviluppo e nell'evoluzione del concetto di sospensioni. Va detto che questo sistema, nella prima serie, ha incontrato molti problemi di affidabilità, anche se non per colpa del sistema in sé: i primi sistemi Idrattiva, chiamati H1, soffrivano di frequenti guasti spesso causati dalla scarsa qualità dei connettori dei cablaggi, il che obbligava il calcolatore centrale ad adottare una politica di gestione del sistema "in sicurezza", disattivando, fino al successivo reset del sistema che avveniva solo spegnendo e chiudendo la vettura per alcuni minuti, le valvole che gestivano le sfere supplementari con conseguente irrigidimento delle sospensioni, il che si traduceva in un crollo del livello di comfort della vettura a livelli inaccettabili.
Come accennato, le XM di base montavano di serie soluzioni più tradizionali, anche se le sospensioni Idrattiva erano comunque previste come optional: ed allora ecco che per l'avantreno era previsto il più semplice schema MacPherson, mentre il retrotreno era a bracci longitudinali, e su entrambi gli assi erano previsti ammortizzatori idraulici telescopici.
I freni erano a disco sulle quattro ruote e quelli anteriori erano autoventilanti, mentre lo sterzo era a cremagliera con servocomando.
L'architettura meccanica della XM prevedeva la classica accoppiata costituita dal motore anteriore trasversale e dalla trazione anteriore. Al suo debutto, la XM era prevista in cinque varianti motoristiche:

  • XM 2.0: equipaggiata con un motore XU10 da 1998 cm³ alimentato a carburatore ed in grado di erogare fino a 114 CV di potenza massima;
  • XM 2.0 cat.: variante catalizzata della prima, con motore quasi identico, ma dalla potenza ridotta a 107 CV;
  • XM 2.0i: equipaggiata con un motore XU10, sempre da 1998 cm³, ma in questo caso alimentato ad iniezione elettronica, e con potenza massima di 128 CV;
  • XM 2.0i cat.: variante catalizzata della versione precedente, con potenza ridotta a 121 CV;
  • XM 3.0 V6: variante di punta equipaggiata con il V6 PRV da 2975 cm³ alimentato ad iniezione elettronica, già provvisto di catalizzatore ed in grado di erogare fino a 167 CV di potenza massima.

La XM era fornita con cambio manuale a 5 marce, ma a richiesta era possibile avere un cambio automatico a 4 rapporti. Si trattava dello stesso cambio utilizzato anche da altre vetture concorrenti come la Saab 9000, la Fiat Croma, la Lancia Thema e l'Alfa 164.

 

Prezzo / Price: € 5.500
Marca / Make: CITROEN
Modello / Model: XM
Condizione / Condition: Epoca
Km: 103000
Anno / Year: 1990
Cambio / Transmission: Manuale
Alimentazione / Fuel type: Benzina
Cilindrata / Engine size: 2000
Potenza / Power: 128 cv
Colore / Color: BIANCO
Carrozzeria / Type: Non impostato
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